在一周內，捷豹路虎和奧迪兩家豪華品牌分別下調了整車和零部件價格，這樣的情況在汽車行業內從未出現過。而且兩家車企在其官方聲明中都明確表示此舉是為“回應有關部門的反壟斷調查”，持續了三年之久的汽車行業反壟斷調查這一次似乎終于有了“成果”。但是如果仔細研究這幾家車企給出的降價政策就會發現，其實消費者受益程度有限，車企只是向主管部門表示出積極配合的態度，而從壟斷的現狀來看，即便有更大幅度的降價也未改變汽車制造商壟斷的實質。

　　我們先來看看捷豹路虎的降價行為，本次該品牌公布降價的三款車型分別為路虎攬勝加長版、攬勝運動版的頂配車型以及捷豹F-TYPE敞篷版跑車，所選的均是捷豹路虎產品線中銷量較小的車型。再看一汽大眾奧迪，聲明中表示要下調熱銷的國產車型的原裝備件價格，看起來很有誠意，但零整比高的進口車尚未涉及，聲明中也并未給出具體涵蓋的零部件范圍。主動降價的態度值得鼓勵，但這些動作對于破除壟斷的作用相當有限，從本質上講，調整零部件價格正是主機廠掌控價格的體現。

　　此前，中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布國內常見車型“零整比”系數，某豪華品牌車型高達1273.31%的零整比顯示著汽車零配件市場的高利潤。車企也被指存在涉嫌橫向限制、縱向限制等壟斷行為。其實這些行為我們經常遇見，例如汽車廠商限定汽車終端最低折扣，原廠零配件只能在4S店買到，而且定價權也被牢牢把握在主機廠手中。因此，不打破這樣的體系，讓經銷商成為市場獨立經營的主體，汽車行業的壟斷就不會消失。而在這一點上，我們也不能過多地苛責企業追求利潤，2005年出臺的《汽車品牌銷售管理實施辦法》中規定汽車供應商應當制定汽車品牌銷售和服務網絡規劃，包括網絡布局及售后服務標準等。這給了汽車廠家在產品銷售和配件供應上壟斷的直接權利。雖然此前商務部已經明確表示將對《辦法》進行修改，但尚未有進展。

　　顯然，要打破汽車壟斷我們還有很長的路要走，可以肯定的是要想真正打破壟斷，一個強有力的、順應市場規律的法律法規是不可或缺的，同時政府更該對車市進行有力監管，切實保證消費者的利益。