未來幾年，我國機動車保有量還將高速增長，機動車排放帶來的污染仍會繼續加重。業內專家認為，中國需要全國性的、嚴格的機動車污染防治政策。具體來說就是一方面供應低硫燃油，一方面推進更先進的汽車排放控制技術，并通過妥善的政策來避免價格大幅波動。

    高硫燃油成為眼前絆腳石

    曾經在美國環保署擔任機動車污染減排的主任，現為國際清潔交通委員會前董事會主席、“2010年外國專家友誼獎”獲得者Michael P. Walsh先生認為，低硫含油對改善空氣質量目標有非常重要的作用，中國“十二五”規劃提到氮氧化物要在“十六五”期間降低10%，實際上在“十二五”的第一年，氮氧化物不減少反而增了6%，其中的重要原因是重型柴油車的排放標準沒有在2010年實施。“北京將會在今年的二月份實施“國Ⅴ”的汽車排放標準，但是現在只有北京有這樣嚴格的標準和清潔的燃油，尚未在全國范圍內推廣。”

    中國環境科學研究院移動源污染控制研究室岳欣博士指出，因為高硫燃油會令車輛尾氣后處理裝置“中毒”而無法正常發揮減排作用，改善油品質量尤其是硫含量是實施更嚴格機動車尾氣排放標準的先決條件。2011年，《國務院關于加強環境保護重點工作的意見》中提出要運用經濟激勵來加快高品質燃油的供應。但迄今為止，具體的激勵政策措施還未出臺。新的油品質量標準卡在了征求意見階段，目前全國范圍的柴油硫含量仍停留在350ppm或以上，成為了車輛尾氣減排的絆腳石。

    劣質燃油妨礙排放標準升級

    然而，僅僅有質量達標的燃油是不夠的。清華大學郝吉明院士建議，應同步建立發達的公共交通系統和實施嚴格的機動車排放控制體系，“未來機動車排放總量控制的關鍵目標應是以重型柴油車為控制重點，同時兼顧輕型汽油車；需提前制定適合我國特點的汽車產業發展路線圖和機動車排放污染控制技術路線圖”。

    據悉，中國下一階段重型車排放標準“國Ⅳ”標準(相當于“歐Ⅳ”)將分別減少30%和80%重型柴油車PM和NOx排放。但因必需的低硫柴油在全國范圍內得不到供應，環保部不得不兩次推遲了實施這一標準的時間表。目前這一標準推遲到2013年7月1日實施。一些業內人士甚至認為，中國中長期機動車減排的最關鍵一步，即建立一個明確的引入全球最先進車輛尾氣排放標準(“國Ⅵ”或“歐Ⅵ”)的全國性時間表。

    Michael Walsh認為，中國有可能直接采納“歐Ⅵ”的機動車排放標準。“在歐洲和美國已經能夠銷售滿足“歐Ⅵ”標準的汽車，同樣也是中國主要的汽車供應商，就沒有理由在中國的市場上不提供相應技術的汽車。” 環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼說：“有了低硫的燃料，就可以實施更嚴格的排放標準，還可以在柴油車安裝柴油顆粒過濾器，把排放顆粒的數目極大地削減。”

    價格問題阻礙油品質量改進

    長期致力于環境項目研究的趙立建博士認為，油品已經成為制約機動車排放標準進一步提升的最大障礙，現在油品提升技術上已經不存在問題，在國內已經能夠做到油品到10ppm的水平，最關鍵的是一個成本的問題。

    對此，交通領域專家龔慧明博士認為，石化企業一直表示需要時間設備升級、進行巨額投資，價格卻由國家管控，他們應該有一個清晰的表述，究竟需要多少投資、時間和價格完成這次升級。

    Michael Walsh認為，對于油價的漲幅來說，來升級煉廠提供清潔燃油的成本其實是非常低的。“根據我們分析結果，汽油是4分/升，柴油是11分/升。”他舉例指出，泰國當年在推無鉛汽油時，每當國際油價上升，泰國的汽油價格也上升；國際油價下降，只允許無鉛汽油價格下降，這樣做后，含鉛的汽油就在泰國市場上消失了。“這種做法中國也可以效仿，假如說中國對進口的石油也采用類似的價格調控機制來引導，獲得的效果將會是相當顯著。”

    郝吉明院士認為，中央可以用節能減排的資金適當進行資助，因為油品質量提高后對各種污染物的減排都有效果；中石油、中石化應該通過節能減排、技術的革新，適當的減少增加的成本；公眾再承擔一部分。